轉(zhuǎn)載自澎湃新聞

      近兩年來，新能源汽車市場發(fā)生了巨大的變化。新能源汽車在政策、技術(shù)等方面的推動下，市場規(guī)?？焖僭鲩L，銷量再創(chuàng)新高。據(jù)《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)報(bào)告》顯示，2015年國內(nèi)新能源汽車市場銷量為33.11萬輛，2019年就增長至120.6萬輛，銷量增長將近4倍。

      另一方面，行業(yè)補(bǔ)貼退坡及更多企業(yè)的涌入，也正在讓新能源汽車企業(yè)壓力倍增。在2021年剛發(fā)布的補(bǔ)貼政策中，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和2020年相比降低了20%。具體來看，新補(bǔ)貼政策表明續(xù)航里程大于等于300km且小于400km的新能源汽車，獲得補(bǔ)貼由1.62萬元降至1.3萬元，續(xù)航大于400km的新能源汽車，補(bǔ)貼由2.25萬元降至1.8萬元，相比去年有明顯的下滑。

       此外，轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)企業(yè)，使行業(yè)競爭再度加劇。自2020年以來，先是房地產(chǎn)領(lǐng)域的企業(yè)——恒大，宣布恒馳汽車計(jì)劃啟動試產(chǎn)，后是百度和吉利合作成立合資公司，入局智能電動汽車領(lǐng)域，緊隨其后小米也傳出了造車的消息。

      隨著行業(yè)競爭越發(fā)激烈，本就虧損的新能源車企就面臨更大的盈利壓力。為降低這種壓力，特斯拉、小鵬汽車等車企紛紛把目光投向了動力電池。作為新能源汽車動力“心臟”的電池，在新能源汽車成本中有較高的占比，達(dá)到了30%至40%，而這也意味著降低電池成本能為車企帶來更多的盈利空間。

      于是，在行業(yè)價(jià)格補(bǔ)貼退坡、競爭加劇的大環(huán)境下，迫于盈利壓力的特斯拉、小鵬汽車等新能源企業(yè)，開始使用在成本方面更占優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池。

     磷酸鐵鋰電池乘勢而起

      隨著特斯拉、小鵬汽車等車企轉(zhuǎn)投磷酸鐵鋰電池陣營，磷酸電池市場也開始迅速回暖。不過，動力電池行業(yè)發(fā)展至今，占據(jù)市場主導(dǎo)地位的卻是三元鋰電池。智研咨詢調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2018年三元鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域裝機(jī)量占比超過60%，而磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比為38%。在2019年，國內(nèi)三元鋰電池的裝機(jī)量雖然有所下降，但占比也達(dá)到了總裝機(jī)量的65.2%，磷酸鐵鋰電池則下滑至31%。

      在2020年之后，三元鋰電池的主導(dǎo)地位開始受到?jīng)_擊。在成本壓力下，越來越多的新能源車企開始選擇磷酸鐵鋰電池，銷量猛增的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比也因此提升至43.1%。另外，今年各家企業(yè)的申報(bào)的新車公示也顯示，使用磷酸鐵鋰電池的車型占比達(dá)到了75%，可見磷酸鐵鋰電池已然成為市場新寵。
      裝機(jī)量變化的背后，是磷酸鐵鋰電池在行業(yè)地位的變化，而這種變化，既受成本影響，也受電池性能影響。

      價(jià)格方面，三元鋰電池由于使用鎳、鉻等金屬材料，因此成本較高，光金屬原材料就達(dá)到14-16萬元/噸，而磷酸鐵鋰電池成本只有4-5.4萬元/噸，兩者存在明顯差距。隨著補(bǔ)貼退坡，這種成本優(yōu)勢也促使更多企業(yè)選擇磷酸鐵鋰電池。另外，磷酸鐵鋰電池具有的不易起火、安全性高的優(yōu)勢，也讓這種電池得到了用戶認(rèn)可。

      性能方面，取得技術(shù)突破的磷酸鐵鋰電池，與三元鋰電池的差距正在縮小。一直以來，三元鋰電池具有的高能量密度特點(diǎn)，使其在續(xù)航方面表現(xiàn)出色，這種電池也因此長時(shí)間在市場占據(jù)主導(dǎo)地位。但隨著國內(nèi)國軒高科等企業(yè)取得技術(shù)突破，磷酸鐵鋰電池的能量密度已經(jīng)能夠達(dá)到180wh/kg，接近三元鋰電池200wh/kg的能量密度，搭載磷酸鐵鋰電池的汽車?yán)m(xù)航能力也能夠達(dá)到400公里。

       這種背景下，飽受盈利壓力的新能源車企，開始越來越普遍的采用磷酸鐵鋰電池，來提升利潤。不過，回歸熱潮的磷酸鐵鋰電池，在擴(kuò)展市場的道路上仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

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